24.12.2009 Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев всерьез взялся за повышение эффективности вверенной ему авиакомпании. Для коммерческого департамента он установил KPI (key perfomance indicator) - уровень занятости кресел на рейсах должен составлять не менее 75%. Конкуренты «Аэрофлота» уже почувствовали на себе это нововведение и считают, что главный перевозчик страны выполняет команду руководителя, заполняя кресла самолетов с помощью банального демпинга.
БИТВЫ ЗА ПАССАЖИРОВ
О том, что этой осенью российские авиакомпании устроили гонку низких тарифов, Slon.ru говорил теперь уже бывший глава Росавиации Геннадий Курзенков Прямая речь  «Мы не допустим, чтобы авиакомпании с тяжелым финансовым состоянием вступили в летний сезон» Руководитель Росавиации Геннадий Курзенков о тарифной политике авиакомпаний:
Да, действительно, такая ситуация имеет место быть. Когда начинается зимнее расписание, количество пассажиров уменьшается, и компании борются за каждого из них. Это касается пятерых ведущих компаний страны - «Аэрофлота», «Сибири», «Трансаэро», UTair и ГТК «Россия» - и еще 15-ти поменьше, таких как «Уральские авиалинии», «Владивосток-авиа». Я был на заседании «Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта», и из уст председателя звучало следующее: «Перевозчики демпингуют, чтобы как можно больше пассажиров перевести, и потому работают в убыток. А в новогодние праздники, чтобы подзаработать, цены взвинчивают, особенно на туристических маршрутах в Европу, на юг, в такие страны как Египет и им равные».
о финансовом состоянии авиакомпаний:
На рынке есть компании, которые чувствуют себя очень некомфортно на рынке. Я проводил совещание с ними, как вы знаете, и этим десяти компаниям вынесено предупреждение. После праздников, в конце января, я думаю, мы будем проводить анализ их финансового состояния. Если оно будет тяжелым, и перевозчики не смогут нам доложить о вариантах выхода из сложившегося положения, то мы не допустим, чтобы авиакомпании с тяжелым финансовым состоянием вступили в летний сезон. Попытаемся остановить их зимой, когда пассажиропоток небольшой.  2 http://www.slon.ru/articles/214615/ закрыть  , ссылаясь на слова президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгения Чибирева: «Перевозчики демпингуют, чтобы как можно больше пассажиров перевезти, и потому работают в убыток». И тому есть вполне понятное объяснение: в этом году из-за кризиса у авиакомпаний меньше клиентов, чем в прошлом году. По данным Минтранса, опубликованным 22 декабря, за 11 месяцев авиакомпании страны перевезли на 10,3% пассажиров меньше, чем за тот же период прошлого года. Декабрь, за исключением последних дней месяца, - традиционно низкий сезон в авиации, а потому сократить разрыв вряд ли получится.
Неудивительно, что в такой ситуации авиакомпании ожесточенно бьются за клиентов, отбирая их друг у друга всеми доступными способами, включая, вероятно, и демпинг. Опрошенные Slon.ru перевозчики уверяют, что эту игру на понижение тарифов затеял «Аэрофлот». Коммерческую политику главной авиакомпании страны они согласились обсуждать только на условиях анонимности. Представитель одной из крупных компаний рассказывает, что особенно агрессивно себя вести и снижать цены на внутреннем рынке «Аэрофлот» начал в сентябре Прямая речь «Аэрофлот» использует демпинг для того, чтобы угробить конкурентов и расчистить для себя внутренний рынок» Представитель одной из российских авиакомпаний о новой коммерческой политике «Аэрофлота»:
Примерно с сентября этого года мы наблюдаем следующую картину: «Аэрофлот» жестко демпингует на внутреннем рынке, заставляя остальные авиакомпании снижать цены. Мы понимаем, что у «Аэрофлота» есть дополнительный доход от иностранных авиакомпаний [компенсационные платежи за пролет над территорией Сибири], с помощью которого он дотирует свои убыточные перевозки. С такими деньгами есть возможность не задумываться о последствиях демпинга. Но для отрасли поведение «Аэрофлота» губительно.
Есть, наверное, два объяснения происходящего. Первая - менеджмент авиакомпании не понимает, что творит. Но в такое я не верю, в «Аэрофлоте» очень профессиональный менеджмент. Вторая - «Аэрофлот» использует демпинг для того, чтобы угробить конкурентов и расчистить для себя внутренний рынок. Ведь у нас-то таких финансовых возможностей, как у «Аэрофлота», нет, и вы сами понимаете, к чему может привести длительная работа по ценам ниже себестоимости. Вот это больше похоже на правду.
0 http://www.slon.ru/articles/225591/ закрыть . Ведь перевозчик присутствует практически на всех маршрутах из Москвы в регионы и вполне способен своими тарифами задавать тон на рынке. В другой крупной авиакомпании рассказали, как именно действует «Аэрофлот»: Прямая речь «Мы практически сразу видим колебания цен в «Аэрофлоте», потому что мониторим цены конкурентов» Источник в одной из российских авиакомпаний о том, как «Аэрофлот» повышает загрузку рейсов:
Насколько мы знаем, в «Аэрофлоте» установили норму по загрузке рейсов в 75%. На тех линиях и рейсах, где у «Аэрофлота» нормальная загрузка, ничего необычного не происходит. А вот если продажи идут не очень и загрузка прогнозируется не очень хорошая, «Аэрофлот» цены резко вниз опускает. Как только у «Аэрофлота» набирается загрузка, близкая к 75%, компания закрывает низкие тарифы, и в продаже остаются только высокие. Это происходит не на каких-то отдельно взятых направлениях, а, скорее, на отдельных рейсах - ведь какой-то рейс может хорошо загружаться, например, утром, а какой-то рейс, скажем, дневной плохо загружается.
Мы практически сразу видим колебания цен в «Аэрофлоте», потому что мониторим цены конкурентов. Конечно, мы вынуждены реагировать на его ценовую политику, подстраиваться под нее, и тоже снижаем цены, чтобы не потерять клиентов. 0 http://www.slon.ru/articles/225589/ закрыть низкие тарифы выбрасываются на рынок не беспорядочно, а только тогда, когда компания рискует не загрузить самолет до определенного уровня, а именно - на 75%. При достижении поставленной задачи низкие тарифы изымаются из продажи.
КУРС НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Логично, что KPI для коммерческого департамента «Аэрофлота» - коэффициент занятости кресел. Это как раз тот показатель, по которому можно судить об уровне выручки и рентабельности авиакомпании, поясняет глава аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев Прямая речь «Аэрофлот» действительно время от времени выбрасывает на рынок фантастические тарифы - это факт» Руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев о важности занятости кресел в деятельности авиакомпаний:
Занятость кресел - очень важный показатель в работе авиакомпаний. По большому счету, при стабильных тарифах занятость кресел напрямую отражает выручку и рентабельность авиакомпании. Окупаемость рейса происходит при определенном уровне занятости кресел. Считается, что в среднем при загрузке самолета в 65 - 70% рейс выполняется в ноль, а остальное идет в плюс.
Для авиакомпаний, которые в низкий сезон практически все несут убытки и не могут привлекать финансирование, важно иметь выручку, которая позволяет оплачивать текущие операционные расходы. Ее можно получать себе в убыток, продавая билет по низкой цене на будущее  . Но тут есть другой момент: можно, конечно, увеличить загрузку хоть до 100% за счет демпинга, тогда, если этот коэффициент базируется на нерыночных основаниях, он теряет весь свой смысл. И если компания делает ставку на нерыночные тарифы, просто забивает места, не задумываясь о рентабельности, она получает выручку, не покрывающую себестоимость, и в результате генерирует убытки. Любой недобор прибыли рано или поздно негативно скажется на компании, это очевидно.
о коммерческой политике «Аэрофлота»:
То, что «Аэрофлот» действительно время от времени выбрасывает на рынок фантастические тарифы, это факт. Но при этом тот же «Аэрофлот» предлагает летать в Сочи бизнес-классом за 60000 рублей.
Я думаю, речь идет не столько о демпинге, сколько об очень активном использовании таких инструментов как распродажи. Компания начала отказываться от своей прежней линии, когда держала одни из высоких на рынке цен - разумеется, подкрепляя их очень высоким уровнем сервиса. Сейчас на тех направлениях, где «Аэрофлоту» особенно нужно продвинуться, акции стали более длительными и щедрыми. За 2009 год их было объявлено несколько десятков. Является ли это демпингом в чистом виде? Считаю, что нет.
То обстоятельство, что авиакомпания имеет гибкую систему управления тарифами, к лучшему. «Аэрофлот» использует для управления тарифами сэйбровскую AirMax, она позволяет оптимизировать выручку и прибыль, открывая и закрывая классы бронирования. Никто не мешает конкурентам заниматься тем же самым.
о причинах установления требований к уровню загрузки рейсов «Аэрофлота»:
У компаний на разных этапах могут быть различные приоритеты, влияющие на коммерческую политику. Возможно, ей конкретно сейчас нужны деньги для каких-то целей. Может быть, Савельев хочет досрочно погасить какой-нибудь кредит.
Есть еще такой момент. У «Аэрофлота» было множество внутренних направлений, имевших низкую рентабельность. Затем у «Аэрофлота» появились дочерние компании - «Норд» и «Дон», которые встали на такие направления и в результате несли убытки. Но после ситуации с Boeing 737, который разбился под Пермью, для «Аэрофлота» встал вопрос о самостоятельном присутствии на внутреннем рынке.
Но здесь есть проблема: У «Аэрофлота», к сожалению, провозные мощности не слишком оптимизированы под маршрутную сеть. Компания вывела из парка Ту-134, которые совершенно прекрасно стояли на многих внутренних маршрутах, для той же Перми Ту-134 было вполне достаточно. А выпускать на линии вместо него даже небольшой А319 - сложно. В такой ситуации выходов немного. Первый: ставить менее вместительные машины. Но SuperJet ведь «Аэрофлоту» еще не передали. Второй: играть на высокую занятость кресел, что, видимо, «Аэрофлот» и делает. 0 http://www.slon.ru/articles/225598/ закрыть : если занятость кресел 65 - 70%, рейс выполняется «в ноль». А это значит, что у «Аэрофлота» действительно есть проблемы с рентабельностью.
Показатель занятости кресел у него не блестящий все последние годы, особенно на фоне конкурентов. По данным Росавиации, за январь - октябрь занятость кресел на рейсах «Аэрофлота» составила 69,5%. Тогда как у остальных представителей топ-5 он выше на несколько процентных пунктов: у «Трансаэро» - 82,3%, у «Сибири» - 77,2%, у «России» - 72%, у UTair - 74,1%. Конечно, «Трансаэро» - не совсем корректный пример: эта авиакомпания много работает на популярных туристических направлениях, ее гигантские Boeing 747, летающие в Турцию, всегда бывают забиты пассажирами под завязку. А вот более эффективная работа остальных конкурентов не может не задевать новый менеджмент «Аэрофлота».
Впрочем, если посмотреть на загрузку российских и международных рейсов «Аэрофлота» в отдельности, то выяснится, что как раз на внутреннем рынке у авиакомпании довольно неплохая загрузка рейсов, а совокупный показатель тянет вниз занятость кресел на международных маршрутах. Как следует из годового отчета «Аэрофлота», в 2008 году самолеты, летающие по России, были заняты на 73,8%, а за рубеж - на 69,7%. Так зачем же «Аэрофлоту» снижать тарифы на внутренние рейсы? Проблема еще и в том, отмечает Пантелеев, что после катастрофы Boeing 737 «Аэрофлот-Норда» под Пермью «Аэрофлот» решил увеличить собственное присутствие на линиях, забрав их у дочерних компаний. Однако флот авиакомпании для этого не очень-то и приспособлен: тут нужны самолеты меньшей вместимости, чем А319, ведь Ту-134 «Аэрофлот» вывел из парка, а SuperJet-100, которые должны были заметить советские «Тушки», все никак не поступит в его распоряжение. Выход один - работать на повышение загрузки самолетов, чтобы не гонять более вместительные самолеты себе в убыток.
УБИТЬ КОНКУРЕНТОВ
«Аэрофлот» отрицает, что занимается демпингом: «Мы проводим сейловые акции. Это - общепринятый и общепризнанный инструмент коммерческой деятельности». Уличить кого-либо в демпинге в авиационном бизнесе и впрямь практически невозможно Прямая речь «Господа Артемьев и Голомолзин, «возбуждающиеся» на образ гражданской авиации, не имеют шансов ее в чем-либо уличить» Источник в одной из крупных российских авиакомпаний о демпинге и тарифной гибкости у авиакомпаний:
Продажа провозных емкостей - это такая многомерная процедура, постоянно движущаяся по уровням цен и во времени. И у каждого перевозчика она индивидуальна. А еще продавцы-конкуренты постоянно реагируют на движения друг друга. Иногда в течение нескольких минут - современные IT дают такую возможность. Любые мониторинги тарифов, доступных к продаже, состоят как бы из множества последовательных «фотографий» ситуаций «на данный момент». В этом еще не каждый специалист разберется.
Конечно, если проводить углубленное следствие, все можно поднять и разложить по полкам. В системах бронирования, как говориться, «все ходы записаны». Но вот показать это наглядно и популярно вряд ли удастся. Неубедительны будут вырванные из контекста цифры, и почти каждый из спорщиков может привести «фрагмент» в свою пользу.
Вот по этой причине господа Артемьев и Голомолзин [глава и замглавы ФАС], время от времени «возбуждающиеся» на образ гражданской авиации, практически не имеют шансов ее в чем-либо уличить. То, что с ней иногда происходит, точно не следствие монополизации, наоборот - издержки насаждения конкуренции. Перестарались. И что? Получается - концы в воду? Не совсем. Просто измерять надо не сам динамический процесс, а его результаты. Только они дадут возможность судить о том, насколько (при всем своем разнообразии) авиатарифы адекватны себестоимости.
Фактическая себестоимость тоже понятие абсолютное, а не эфемерное, как пресловутая «плановая себестоимость летного часа». Фактическая информация есть и у авиакомпаний, и у продающих билеты систем и агентов. Но она является собственностью и коммерческой тайной каждого конкретного перевозчика. Опять тупик? Нет.
Для мониторинга состояния отрасли вовсе не обязательно сразу лезть в коммерческие тайны отдельных субъектов. Для начала давайте измерим среднюю температуру нашей «психической клиники». Не однажды измерим, а будем следить за ее динамикой. Так вот, она (доходность) в последние полгода неизменно падает и уже ниже критической. Понимая средний уровень и тренд, можно присмотреться к тем пациентам, которые, как говориться, «из ряда вон». Это задача, нет, даже обязанность регуляторов. Они, наверное, имеют право вникнуть в любую тайну с целью мониторинга финансового состояния, обеспечения безопасности полетов, защиты прав потребителей и под прочими предлогами. Это то, с чего регуляторам следовало бы начать разбираться. И странно, что до сих пор мы не имеем сведений о таких наблюдениях. Зато случаются вдруг «накаты» с неожиданных сторон, ни к чему не приводящие по причине их методологической глупости.
Сейчас мы наблюдаем первый серьезный кризис перепроизводства в своей недолгой рыночной истории. Но подобные кризисы уже случались, локально. И будут еще случаться. Не пора ли серьезно взяться за антидемпинговое законодательство? 0 http://www.slon.ru/articles/225782/ закрыть . В распоряжении перевозчиков есть сложная система управления тарифами, позволяющая в автоматическом режиме вбрасывать, когда следует, в продажу низкие тарифы, и закрывать их, когда такая необходимость отпадает. То есть, грань между демпингом и тарифной гибкостью фактически стерта. Так или иначе, но тарифы российских авиакомпаний в этом году, как рассказывал неделю назад Slon.ru коммерческий директор Sky Express Андрей Егоров Прямая речь «Авиакомпании теряют рассудок, выставляя безумные цены» Коммерческий директор SkyExpress Андрей Егоров о тарифной политике авиакомпаний в новогодние каникулы:
Перелеты в новогодние праздники всегда были дороже, чем в обычное время. Это микросезонный всплеск, бугорок на фоне общего спокойствия. Но еще года 2 - 3 назад таких резких тарифных взрывов не было: дистанция 30 - 50%, но вряд ли больше. Почему так сейчас получается?
Раньше не было таких длинных новогодних каникул: Новый год и Рождество были рассечены рабочими днями, и такого массового спроса на туристические поездки не было. И только три года назад наши депутаты решили, что нам нужно побольше отдыхать зимой. Из-за этого спрос резко вырос. И если все российские компании максимально загрузят все свои самолеты, то все равно емкости не хватит для всех желающих уехать 30 - 31 декабря и вернуться под первый рабочий день в новом году.
Следующий фактор: раньше значительная часть парка авиакомпаний была в собственности. А сегодня порядка 65% перевозок обеспечивают лизинговые «Эрбасы» и «Боинги». Лизинговые платежи от налета и сезонности не зависят, они ежемесячные и всегда одинаковые: хочешь летать - летай и плати, не хочешь летать - не летай, но все равно плати. Поэтому, если раньше при снижении спроса лишние емкости можно было «законсервировать», а при повышении спроса - снова поставить на линии, то теперь перевозчики предпочитают максимально задействовать флот и летать всегда, пусть и на полупустых самолетах, чтобы хоть что-то на лизинговые платежи заработать. Именно из-за этого в обычный сезон у компаний низкие тарифы.
В России, как ни в какой другой стране мира, очень острая сезонность в авиационном бизнесе. Что делают авиакомпании, чтобы загрузить в низкий сезон большое количество полупустых самолетов, которые нельзя «законсервировать»? Начинают гонки по снижению цен, демпингуют, пытаясь переманить клиентов друг у друга: кто-то один умный снизит, условно говоря, с 3 рублей до 2,5 рублей, конкуренты это видят и следом тоже снижают. Результат - примерно то же количество пассажиров у всех, только доход с них меньше. Так скоро мы начнем доплачивать пассажирам, чтобы они летали.
Те тарифы, что вы видели в конце ноября - начале декабря, примерно на 20% ниже прошлогодних тарифов. А затраты остались на уровне прошлого года: да, топливо подешевело, но другие расходы, например, на тот же лизинг, выросли. По отношению к тем «нормальным» уровням цен, которые были в прошлом году, повышение в высокий сезон было не так заметно. Но отрасль и тогда была не в блеске и работала в среднем с нулевой рентабельностью.
Теперь доходность в минусе на 20%, и все перечисленные выше факторы приводят в движение принцип: чем дольше авиакомпании живут впроголодь, тем больше им хочется съесть, когда появляется любая мимолётная возможность. Еще бы, новогодние праздники - это тот момент, когда спрос резко превышает предложение, а все остальное время компании нарабатывают убытки. И они теряют рассудок, выставляя безумные цены. Вспомните, подобное происходило и в конце минувшего лета на вылетах с курортов. Конечно, экономику авиакомпаний такими всплесками не поправить. Это скорее жесты отчаянья. А для кого-то и сигнал: «не всё в порядке в королевстве датском!»
Конкурируя до безрассудства на внутреннем, действительно свободном рынке, наши перевозчики занимаются самоедством уже второй десяток лет. Но в последний, голодный кризисный год, - с особенным аппетитом! Что за этим последует? Обвальные банкротства. Об этом все давно говорят в кулуарах. А официально - все хорошо: пассажиропоток уже растет и жизнь налаживается. 2 http://www.slon.ru/articles/214505/ закрыть , примерно на 20% ниже, чем в прошлом году, и это при том, что уровень затрат не изменился.
Пассажирам можно только радоваться низким тарифам, по крайней мере, в низкий сезон. Но конкурентам «Аэрофлота» не до веселья: если у главной авиакомпании страны есть возможность субсидировать гипотетические убытки от привлечения пассажиров низкими ценами - с помощью подушки безопасности в виде «пролетных» денег, которые он получает от иностранных авиакомпаний за пролет над территорией России, то ее соперникам поддерживать заданный «Аэрофлотом» темп тарифной игры может оказаться не под силу. Десяток российских авиакомпаний Росавиация уже взяла на заметку по причине неудовлетворительного финансового состояния. Кто-то из них может уйти с рынка уже в следующем году. Источник Slon.ru | Деятельность | | |
Петр Шелищ отвечает потребителям | | |
Рубрика «Ваше право» выходила в эфире телеканала «Столица» с января 2008 по март 2011 года и была частью программы «Народный контроль». «Ваше право» призвано помогать гражданам защищать их интересы от произвола и бездействия чиновников, недобросовестных предпринимателей,
помогать в разрешении гражданских споров. Ведущий — Петр Борисович Шелищ, председатель Союза потребителей России, член Общественной палаты. Смотреть передачу Последние новости | | |
| | |
17.11.2021, 14:17 Pavel P. →
считает по нормам потребления при наличии счетчика,
«ЖКХ, водоснабжение РСО считает по нормам потребления при наличии счетчика, суд»»
Вы писали
пункт 61 - это про дру-го-е!
Пункт 60 — нет!
пост № 60
подобная ситуация
«Но как только потребитель передает показания счетчиков, исполнитель немед...
17.11.2021, 14:11 Pavel P. →
считает по нормам потребления при наличии счетчика,
«ЖКХ, водоснабжение РСО считает по нормам потребления при наличии счетчика, суд»»
http://forum.ozpp.ru/showthread.php?t=194150
Вы писали
пункт 61 - это про дру-го-е!
Пункт 60 — нет!
пост № 60
подобная ситуация
«Но как только потребитель пер...
14.11.2021, 13:19 Pavel P. →
Безучётное потребление электроэнергииАлександр Георгиевич
Здравствуйте,
общались в теме
«ЖКХ, водоснабжение РСО считает по нормам потребления при наличии счетчика, суд»»
http://forum.ozpp.ru/showthread.php?t=194150
и нас прервали,
если, не возражаете, продолжим общение здесь,
«Но к... 04.08.2021, 04:49 Pavel P. →
КР СОИ и расчет.
«Свежий пример из практики – дело № А12 – 8959/2020, дошедшее до Верховного Суда РФ (определение*от 12.07.2021 № 306-ЭС21 – 12100).»
«Спор возник в связи с различным толкованием действующего протокола
общего собрания собстве...
30.03.2021, 06:22 Pavel P. →
Пользование, лифт.https://raschetgkh.ru/forum/voprosy-po-oplate-gkh/659-plata-za-lift-v-peterburge.html Архив новостей | | |
|
